保时捷仁义，卖布加迪套现78亿，先给员工结养老金

即便是被誉为“超跑界王冠上的瑰宝”，也难逃被转手的命运。

昨天，保时捷官方确认，其出售所持布加迪Rimac全部股份的交易已获得监管许可，顺利完成交接，交易金额约为10亿欧元，折合人民币约78亿元。

没错，被出售的正是那个超跑领域的巨头——布加迪。

这也标志着，自1998年大众汽车集团收购布加迪以来，首次彻底放弃对这个顶级超跑品牌的所有权。

而且，这78亿元其实是个“捆绑价”，因为保时捷卖出的不仅是布加迪，还包括其持有的所有Rimac集团股份，后者同样是克罗地亚知名的电动超跑巨头。

这笔资金的用途更耐人寻味：10亿欧元中，有2.5亿欧元（约19.5亿元人民币）被专门预留，用于履行养老金义务。换句话说，出售超跑换来的钱，优先拿去给员工养老。

同时抛售两家顶级超跑企业股权的举动，放在更大的背景下去审视，或许能找到答案。

其母公司大众集团正经历有史以来规模最大的重组计划，涉及大规模裁员、关厂和卖厂。而前不久，路透社披露了这场重组的成本，高达160亿欧元，约合1250亿元人民币。

在母公司“极限瘦身”的背景下，即便是像布加迪这样的工业明珠，也难逃“被清理”的命运。

01、近三十年的资产

布加迪在汽车行业的分量不言而喻。这个由意大利裔法国设计师埃托雷·布加迪于1909年创立的品牌，在汽车史上拥有近乎传奇的地位。

大众与布加迪的渊源始于1998年。那一年，时任大众集团CEO的费迪南德·皮耶希获得了布加迪品牌名称的使用权。

而且，这位以“铁腕”著称的CEO，并非仅仅为集团的豪华品牌阵容增添一个名字。同年，他主导大众先后收购了布加迪、兰博基尼和宾利。其中，布加迪是皮耶希最为激进的项目，他决定将其打造成展示集团工程极限的窗口。

2005年，布加迪威龙以1001马力成为首款突破1000马力的量产车，最高时速达407公里，神话由此诞生。2019年皮耶希去世后，布加迪曾明确表示：没有皮耶希，就不会有今天的布加迪。

只不过，在大众集团资金充裕的时期，这种高投入、低产出的模式可以充当良好的品牌形象工程；但当企业整体利润空间被大幅压缩时，维持布加迪的运转就成了一项沉重的财务负担。

因此，2021年，大众集团便通过保时捷牵头，将布加迪注入与Rimac共同成立的合资公司以减轻财务压力。与克罗地亚的Rimac共同成立了合资公司Bugatti Rimac，试图借助Rimac的电动技术为布加迪寻找新出路。

当时，Rimac集团持股55%，保时捷持股45%。不过，保时捷在Rimac集团层面还持有约20.6%的股权。通过直接和间接持股，保时捷对布加迪的实际控制力超过55%，拥有实际掌控权。

只是当时没人预料到，五年后，保时捷自己也撑不住了。如今，保时捷打包出售的就是这些股权。

02、卖超跑先养老

早在5个月前，保时捷就已放出风声，计划出售布加迪合资公司布加迪·锐马克（Bugatti Rimac）及其在合作方锐马克集团（Rimac Group）持有的全部股权。

今年年初，曾短暂担任保时捷CEO的迈克尔·莱特斯，在出售布加迪的公开声明中明确表示，保时捷在布加迪的历史使命已经完成，现在是时候回收稀缺资本，用于支持内燃机与混合动力技术的持续优化。

但当时的口风是仍需等待监管审批才能完成交易。如今靴子落地，交易完成后，保时捷将完全退出相关股权布局，彻底剥离与布加迪的所有业务。

目前，布加迪正推进取代Chiron的新一代车型Tourbillon的上市。这款车型已明确放弃使用保时捷集团的动力总成，转而采用由英国考斯沃斯独立研发的V16自然吸气发动机与混合动力系统。

就连交易完成后，保时捷对这笔资金的用途也已规划好一部分。这10亿欧元中，有2.5亿欧元已被预留用于履行养老金义务。

随着这笔交易的落地，“抄底”的神秘买家也正式浮出水面。并非传统汽车制造商，而是两家背景深厚的投资机构。

牵头方是HOF Capital，一家总部设在纽约的风险投资基金，通过早期押注科技独角兽迅速崛起，例如SpaceX、OpenAI、Anthropic，堪称“硅谷VC圈的隐形赢家”。尽管其管理资产总规模超过100亿美元，但此前从未涉足汽车领域。

而其背后真正的“金主”，是来自阿布扎比的投资机构BlueFive Capital（兰五资本），是本次交易中出资最高的资本方。其目前管理资产规模超过150亿美元。

顶级超跑品牌落入中东顶级资本的口袋，怎么看都像是顺理成章的事。对BlueFive Capital来说，收购布加迪绝非单纯买下一家车企，而是拿下一份极度稀缺的顶级奢侈品牌资产。布加迪拥有百年品牌底蕴、超高品牌溢价和全球顶级富豪圈层影响力，在不差钱的情况下，这仍是一笔划算的买卖。

不过，要说最划算的，还是Rimac的创始人本人Mate Rimac。交易完成后，Rimac集团继续保持布加迪Rimac控股股东地位，而兼任布加迪Rimac CEO的Mate Rimac，还将接任布加迪汽车总裁。

而早在一年前，Mate Rimac曾单独向保时捷开出略超10亿欧元的报价，希望收购其持有的Bugatti Rimac全部股权。当时谈判一度有进展，但最终不了了之。

现在倒好，Mate Rimac一分钱没花，有资本携资入局，从保时捷手中收回了布加迪的控制权，还保持了自己在布加迪的主导权，并顺便拉来了硅谷VC和中东资本当“靠山”，堪称“史诗级”捡漏。

03、1200亿天价重组费

保时捷出售布加迪的核心逻辑并不难理解：当账算不过来时，情怀往往是最先被舍弃的东西。

几个月前，保时捷刚宣布这一消息时，其刚公布了历史上最惨淡的年度财报。集团销售收入同比下降9.5%，从400.8亿欧元缩减至362.7亿欧元；汽车业务EBITDA利润率从22.7%下滑至13.3%。

全年利润从2024年的56.4亿欧元断崖式下跌至仅4.13亿欧元，跌幅高达92.7%；销售回报率从健康的14.1%断崖式降至1.1%，相当于每创造100元营收，实际利润仅1.1元。

不仅是中国市场日益增长的销量压力，美国关税带来的额外成本，以及高达39亿欧元的一次性特殊支出，都造成了保时捷如今难以为继的局面。

进入2026年，情况丝毫未见好转。根据最新发布的上半年财报，保时捷营收172.29亿欧元，同比下滑5.1%；汽车交付量从14.64万辆降至12.23万辆，同比下跌16.5%，创2021年以来新低。更不用说，为了降本，保时捷已开始精简车型、进行裁员。

反观布加迪，虽是顶级资产，但年产量极其有限，通常不超过百辆，而每款车型的研发成本却高达数亿欧元。这种商业模式，在保时捷财务状况良好时，可作为品牌形象的旗舰。

如今，在保时捷自身难以为继时，剥离布加迪这种高投入、低产出的资产，自然成为其优化资源配置的合理选择。

根据海外媒体的测算，截至2026年出售节点，布加迪在大众、保时捷管控体系下的累计亏损已突破百亿欧元，成为名副其实的资产包袱。

剥离这一沉重包袱后，效果立竿见影。保时捷表示，半年报中公布的2026年汽车业务净现金流利润率预测，还未计入此次资产处置交易的影响。

如果综合此次交易带来的现金流入，以及对养老金义务的追加资金支持后，保时捷预计2026年全年汽车业务净现金流利润率将提升至5.5%至7.5%，高于此前预计的3%至5%。

最后，保时捷的这番操作还需放在更大的基本盘上看。其母公司大众集团也正处于史上最大重组计划阶段。

不久前，大众已确认，未来将继续裁员5万人。如果算上此前已宣布的裁员，到2030年，集团涉及的岗位调整规模已达10万人。不仅关停4座工厂，还要卖厂。其位于奥斯纳布吕克的生产基地，已确定由以色列军工企业拉斐尔防务接手。

此外，还要大幅削减车型和产品复杂度：到2035年，车型数量最多减少50%，产品复杂度最多降低75%。

就在前不久，路透社曝光了一篇文章，大众这场史无前例的大重组账单已估算出来，总成本约160亿欧元（折合人民币约1250亿元），涵盖全球大规模裁员安置和德国四座工厂退出生产等费用。

这160亿欧元的账单可拆解为两大块：约100亿欧元用于裁员安置，对应全球最多6万个岗位；还有约60亿欧元用于四座德国工厂退出生产，其中埃姆登和茨维考各约10亿欧元，内卡苏尔姆和汉诺威各约20亿欧元。

在母公司都自顾不暇的状态下，保时捷显然无法独善其身。这一连串精简动作背后，既是保时捷对过往激进战略的修正，也是豪华车企在下行周期中的理性妥协。

本文来自微信公众号 “超电实验室”（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊，36氪经授权发布。