印度要给中资车企发补贴，新鱼不进门，只能对鱼缸里的鱼下饵
根据观察者网援引印度《经济时报》的消息，近期印度重工业部释放信号：正考虑允许具有中国投资背景的汽车制造商申请PLI生产挂钩激励计划。
此项PLI并非全面向所有中资企业重启申请通道，而是仅针对此前已提交申请、且相关中资投资已获得印度政府外国直接投资（FDI）批复的项目。印度此举并非敞开大门，而是对已在局中的企业进行定向激励。
PLI全称为Production Linked Incentive，即生产挂钩激励。印度于2021年9月批准汽车行业PLI，总预算为2594亿卢比，按当时汇率约合207亿元人民币。
其运作机制并不复杂：在印度本地建厂、生产新能源汽车及先进零部件，并满足本土增值率要求，政府将根据销售额连续五年发放现金补贴。
听起来颇具吸引力，但实际发放情况如何？
印度议会公开数据显示：截至2026年3月，汽车PLI实施近五年，累计发放2378亿卢比，仅占总额的不到10%。剩余90%的预算仍未被动用。
已发放的补贴中，巴贾杰汽车获得625亿卢比，塔塔汽车获得403亿卢比，均为印度本土企业。中资背景企业未获分文。
为何发放不畅？因为PLI门槛极为严格：必须由印度本土控股，本土增值率至少达到50%，不能简单将散件运至印度组装，且需通过国家安全审查，每个项目逐一审核。
此次所谓“松绑”背后，是外部投资减少，转向对现有项目进行激励。
印度政府此次提出的“允许中资背景车企申请”，包含三个关键点：已获FDI批准的中资合资项目可进入PLI审核；新申请窗口并未开放。换言之，那些已陷入僵局的老项目获得了一个机会，而新进入者仍被拒之门外。
它并非欢迎所有中国车企，而是专门针对那些已被迫合资、进退两难的老项目。
报道称，目前可能进入进一步审查的项目包括JSW MG Motor India（捷仕达名爵汽车印度有限公司），以及塔塔旗下与中国企业成立的两家合资企业。
其中，JSW MG Motor India由印度JSW集团与中国上汽集团合资成立；塔塔汽车零部件系统旗下的TACO Prestolite与北京佩特来电器有限公司合作；另一家合资企业TACO Air International则与空调国际（上海）有限公司合作。
印度此前已多次放宽审批通道，呼吁中资赴印建厂，但中资企业态度谨慎，纷纷回避，印度方面对此已不抱期望。
因此，印度可能认为，外部企业难以吸引，不如将目标锁定在已在印度布局的潜在客户身上，这些企业才最有可能上钩。
被点名的上汽于2017年进入印度，最初以全资形式运营MG印度。
随后印度审查趋严，上汽难以承受，于2023年底引入印度本土钢铁巨头JSW集团。2024年4月交易完成后，股权结构变为：上汽49%，JSW 35%，金融机构8%，员工5%，经销商3%。
上汽当时专门发布公告称：员工持有的5%和经销商持有的3%股份无投票权，上汽通过协议锁定多数投票权，品牌和技术仍由上汽掌控。
但从印度视角看，一家中国车企从100%独资变为印度本土巨头持股35%，董事会中有印度成员，工厂建在印度，供应链也将向印度转移。
如今印度表示：这些已合资的老项目可以申请PLI补贴。
条件是本土增值率需达到50%以上。所谓本土增值，意味着不能再从中国运散件组装，而需将电池、电机、电控等核心环节转移至印度本地，雇佣印度工人，使用印度供应商。
补贴按销售额发放，但若要获得补贴，就必须切实将制造能力落地。
莫迪政府的算盘是：用约20亿补贴换取中国核心技术。
这种以补贴换技术的套路，在手机、光伏、钢铁、电力等行业已多次上演。
手机行业中，印度于2020年推出电子制造PLI，向建厂企业发放补贴。2022年4月，印度执法局直接冻结小米印度账户48亿元人民币，理由是“违反外汇管理法非法向境外汇款”。
小米称该款项是支付给高通的专利费，有合同和审计报告，且通过印度央行授权银行渠道，但印度法院连续三年维持冻结。
小米之后，2023年底印度又对vivo采取行动。
光伏行业中，印度最初从中国进口组件，同时向本土组件厂提供补贴，随后加征反倾销税，迫使中国企业赴印建厂、设立电池片产能。如今印度本土光伏制造能力提升，又对中国产品加税。
钢铁行业中，塔塔和JSW曾跟随中国企业学习炼钢技术、购买中国设备、聘请中国工程师。
技术掌握后，2025年12月印度直接对中国钢铁加征12%保障性关税，为期三年，本土企业借此抢占了中国企业的市场份额。
汽车领域，印度打的是同样的算盘：PLI补贴是诱饵，目标是吸引中国车企将电池、电机、电控等核心制造环节转移至印度。合资成立后，印度本土伙伴持股，技术自然“本地化”。想拿补贴，就得留下核心技术。
中国企业此次为何集体变得谨慎？
但在电池领域，中国头部企业已不再接招。
印度首富安巴尼的信实工业，2025年斥资20亿美元在古吉拉特邦圈地建设超级电池厂，与宁德时代洽谈电芯技术转让，意图购买配方和工艺。宁德时代直接拒绝。
信实转而与海辰储能谈判，仍未成功。最终信实花费11亿美元购买中国整线设备，但因无法获得核心工艺许可，设备只能降级用于组装。
宁德时代自身的海外工厂建在印尼、匈牙利、西班牙，唯独不在印度。
2026年印度商业代表团专程前往广东，试图将电池生产设备、核心工艺、完整产线整套带回。中企的回应是：只卖成品电池，不卖技术、不卖产线，且需全款预付，无谈判余地。
塔塔去年向奇瑞寻求整车平台授权，奇瑞官方声明：双方合作仅限于零部件供应，不存在平台授权和技术转让。
企业不接招，一方面是由于顾虑，另一方面是因为2025年7月，商务部和科技部调整《中国禁止出口限制出口技术目录》，电池正极材料制备技术、高性能锂电池正负极材料设备制造均被列入出口管制。
印度重工业部今年3月也承认：中国的管制措施，使依赖中国中游加工的印度电动车制造商供应链极为脆弱。
印度本土车企想拿补贴却拿不到，中企又无人上当。
回到那2594亿卢比的盘子。五年发放不到10%，因为仅凭印企自身实力难以达标，但印度期望的合作模式——中国企业出技术和产能，印度企业出地皮和市场，技术逐步转移至印度——中企已不再响应。
印度此次释放“允许中资申请PLI”的信号，看似放松管制，实则是设下诱饵。
它不欢迎新玩家，只针对已在局中的老玩家。给予补贴，但条件是真正将核心制造环节转移至印度，并实现本土增值率50%以上。
问题在于，被印度“教育”过之后，谁还敢将核心技术转移过去？小米48亿元被冻结三年，宁德时代连技术转让的门都不开，奇瑞不转让平台，就连已被套在合资中的上汽，也牢牢掌控投票权和技术。
莫迪政府或许未曾预料，PLI补贴策略在手机、光伏、钢铁领域屡试不爽，到了汽车和电池领域却突然失灵。并非中国企业变得保守，而是技术学会后即被翻脸的事件发生太多，教训深刻，无人愿再次充当教材。印度过去收割外资过于猛烈，导致外资产生心理阴影，如今变换手法却难以获取技术，这何尝不是另一种代价。本文来自微信公众号“热点微评”（ID：redianweiping），作者：王新喜，36氪经授权发布。